ميناء غزة البحري التجاري الدولي

إعداد: المهندس حاتم أبو شعبان

عضو المجلس الوطني الفلسطيني

مقدمة:

كانت فكرة إنشاء ميناء بحري في المكان المناسب على شاطئ قطاع غزة تراود القيادة الفلسطينية منذ عشرات السنين، وكان العائق في تنفيذ هذا المشروع هو وجود الاحتلال الإسرائيلي في قطاع غزة، وأثناء المفاوضات بين منظمة التحرير الفلسطينية وإسرائيل التي مهدت لتوقيع اتفاق أوسلو عام 1993، طرحت القيادة الفلسطينية موضوع إنشاء ميناء بحري دولي في المكان المناسب على شاطئ قطاع غزة، وقد تضمن اتفاق أوسلو بندا حول الاتفاق المبدئي على إقامة الميناء.

بعد توقيع اتفاق أوسلو بين م.ت.ف وإسرائيل في أيلول عام 1993 مباشرة، أصدر الرئيس الراحل ياسر عرفات قرارا بتشكيل لجنة ميناء غزة الدولي مكونة من الدكتور المهندس/ سامي ترزي مدير المشاريع في بكدار آن ذاك والمهندس/ حاتم أبو شعبان نقيب المهندسين السابق والأستاذ/ محمد القدوة رئيس الغرفة التجارية آن ذاك، وذلك للبدء الفوري في المفاوضات التفصيلية لإنجاز هذا المشروع، على اعتبار أن إنشاء ميناء دولي دائم على شاطئ قطاع غزة ، يعتبر من أهم رموز السيادة الفلسطينية في ظل دولة فلسطين المستقلة باعتباره أحد المعابر الدولية لهذه الدولة ، إضافة إلي الأهمية الاقتصادية لدعم الاقتصاد الوطني الفلسطيني، ورابطا للتجارة الحرة بين فلسطين والدول المجاورة غير المطلة على البحر الأبيض المتوسط.

بدأت المفاوضات مع الشركات العالمية المختصة في بناء الموانئ، وخصوصا الشركات الهولندية والفرنسية، لعمل الدراسات والأبحاث والجدوى الاقتصادية لإنشاء الميناء، وتحديد المكان المناسب له على شاطئ بحر قطاع غزة طبقا لأسس علمية، واعتبارات جغرافية وسياحية وتجارية وأمنية وسياسية لتحديد المكان الأنسب الذي يحقق النتائج المرجوة من إنشاء الميناء.

اختيار الموقع:

·   بعد أن قامت الشركات الهولندية والفرنسية العالمية المتخصصة في إنشاء الموانئ البحرية، بعمل الدراسات اللازمة الميدانية والتخطيطية، وتم تحديد ستة مواقع مختلفة على ساحل قطاع غزة لإنشاء الميناء، ثم تم اختصارها إلى أربعة مواقع على النحو التالي:

-       الموقع الأول أقصى الشمال على الحدود بين غزة وأراضي 48.

-       الموقع الثاني جنوب منطقة الشيخ عجلين (ارض أبو مدين).

-       الموقع الثالث وسط قطاع غزة عند منطقة دير البلح.

-       الموقع الرابع أقصى الجنوب عند الحدود الفلسطينية المصرية.

وبعد دراسة كل الاعتبارات والأماكن المقترحة والتأثيرات الايجابية والسلبية لكل موقع، تم اختيار الموقع الحالي الواقع في منطقة جنوب الشيخ عجلين بمدينة غزة مقابل محررة نتساريم سابقاً، وكان ذلك منذ عام 1996، وتم اعتماد هذا الموقع آنذاك من الرئيس الراحل ياسر عرفات، وبعد ذلك بدأت الإجراءات والدراسات التخطيطية والفنية والتصميمات اللازمة والمواصفات المطلوبة تمهيداً للبدء في تنفيذ الميناء من قبل الشركات المتخصصة في إنشاء الموانئ في العالم.

·   جرت مفاوضات صعبة بين الجانب الفلسطيني والجانب الإسرائيلي شارك فيها العديد من الخبراء والمختصين والمهندسين من الجانب الفلسطيني، وأدى التعنت والمراوغة الإسرائيلية إلى تأخير إنشاء الميناء عدة سنوات إلى أن تمت الموافقة على البدء في إنشاء الميناء في المكان الذي تم تحديده من قبل الخبراء العالميين واعتماده من الرئيس الراحل ياسر عرفات، وتقرر بدء العمل عملياً في الإنشاء في نهاية عام 2000، وتم توقيع عقد الاتفاق في يوليو 2000 مع شركة بالاست نيدم الهولندية، وهي متآلفة مع شركات أوروبية لتنفيذ المشروع ، وبتمويل من حكومات هولندا وفرنسا ودول أروبية أخرى، وقامت الشركة المتعاقد معها للتنفيذ بتجهيز الموقع وكافة الاستعدادات الرسمية واللوجستية لبدء العمل والتنفيذ في الوقت المحدد، وذلك بإقامة المباني المؤقتة والكرافانات اللازمة للجهاز الفني المشرف والمخازن المؤقتة وغيرها من التجهيزات اللازمة عند البدء العملي في تنفيذ الميناء في نهاية عام 2000، وكانت مدة التنفيذ المتفق عليها في العقد للانتهاء من تنفيذ مشروع الميناء والبدء في تشغيله لا تزيد عن 25 شهراً، بما يعني أنه لو تم العمل بدون العوائق التي حدثت بعد ذلك فإنه كان سيتم تشغيل الميناء في بداية عام 2003.

البدء في تنفيذ المشروع:

·   تم وضع حجر الأساس في الموقع لبناء الميناء من قبل الرئيس الراحل ياسر عرفات والرئيس الفرنسي جاك شيراك أثناء زيارته لفلسطين بحضور العديد من الشخصيات الوطنية في الضفة والقطاع والزوار الأجانب والسفراء في السلطة الوطنية الفلسطينية. 

·    بسبب قيام انتفاضة الأقصى في سبتمبر عام 2000 وما تبعها من أحداث، قامت قوات الاحتلال الإسرائيلي بتدمير كل المباني والتجهيزات التي تمت في الموقع من قبل الشركة المتعاقد معها تدميراً كاملاً، ومنعت إسرائيل السلطة الوطنية الفلسطينية البدء في تنفيذ المشروع، ولولا ذلك لكان الميناء حاليا في حال التشغيل منذ بداية عام 2003، مما كان سيحقق الرخاء الاقتصادي والسياسي والوطني لدولة فلسطين.

الآثار الإيجابية لإنشاء ميناء غزة البحري:

·   إن تأخير إنشاء الميناء يكلف الشعب الفلسطيني ما قيمته حوالي 250 مليون دولار أمريكي سنوياً نتيجة لاستخدام الموانئ الإسرائيلية للاستيراد والتصدير من وإلى مناطق السلطة الوطنية عبر الموانئ الإسرائيلية، وفي حال قيام ميناء غزة سيصبح هذا الدخل لصالح السلطة الفلسطينية.

·   إن غالبية الأراضي الواقعة في تلك المنطقة (حوالي 3000 دونم) هي من الأراضي الحكومية وهذا يساعد في إيجاد المقومات اللازمة لإنجاح الميناء، حيث يمكن استثمار هذه الأراضي اقتصادياً في حال إقامة وتشغيل الميناء، إضافة إلى استفادة أصحاب الأراضي الخاصة الأخرى القريبة من موقع الميناء في استثمارها في مشاريع اقتصادية وتجارية وسياحية نتيجة وجود الميناء بجوار أراضيهم.

·   سياحياً فإن تلك المنطقة مرتفعة عن سطح البحر، ولا يوجد شاطئ واسع أمامها مما يجعلها لا تصلح لإقامة مناطق سياحية على البحر في الموقع الذي سيقام عليه الميناء.

·   اقتصادياً وتجارياً فإن المنطقة المراد إقامة الميناء عليها تعتبر اقصر الطرق وأسهلها للنقل البري من موقع الميناء إلى باقي مناطق القطاع والى الضفة الغربية وإلى خارج حدود فلسطين عبر الحدود الأردنية الفلسطينية، بدون الحاجة إلى المرور عبر المدن والمناطق المأهولة بالسكان، وذلك من خلال الشارع الموصل من الميناء إلى شارع صلاح الدين ثم شارع الكرامة على الخط الشرقي لمدينة غزة لعبور الطريق الآمن الذي يربط بين غزة والضفة الغربية المتفق عليه في اتفاق أسلو، ومن ثم للأردن عبر معبر الكرامة على جسر الملك حسين وللدول الأخرى.

·   تم عمل دراسات بيئية مفصلة عن آثار الميناء على مدينة غزة بصفة خاصة وعلى قطاع غزة بصفة عامة وقد عالجت تلك الدراسات جميع الأضرار المتوقعة التي ستتأثر بها مدينة غزة مثل تآكل الشواطئ من الناحية الشمالية للميناء وبالتالي معالجة عمليات النحر المستقبلية، وكذلك تجمع الرمال على الشواطئ من الناحية الجنوبية للرمال، علماً بأن هذه الآثار البيئية تؤثر على أي موقع سيقام به الميناء، ومن خلال الدراسات التي تمت تبين أن الموقع الذي تم اختياره هو أقل المواقع التي تؤثر سلبياً على الشواطئ القريبة من الميناء، إضافة إلى أن العمل في تنفيذ الميناء في العقد سيشمل تغذية الشواطئ من الجهة الشمالية للميناء بالرمال من أعماق البحر في الخمسة سنوات الأولى بعد إنشاء الميناء وبعدها بنقل الرمال من الجهة الجنوبية للميناء إلى الجهة الشمالية حيث ستتجمع الرمال في تلك المنطقة الجنوبية نتيجة وجود الميناء.

·   لقد أثبتت الدراسات التحصيلية الحديثة والتي أجرتها المجموعة الأوروبية للإدارة IMG بأن هذا الموقع يتمتع بعوامل إيجابية عدة منها ابتعاده عن المناطق الحدودية، وبالتالي لا يتأثر بأية مشاكل حدودية مع الدول المجاورة لفلسطين، وخصوصاً مع إسرائيل وأيضا لقربه من مدينة غزة وخصوصاً توفر المراكز الخدماتية المساعدة لإنجاح الميناء مثل المستشفيات، الفنادق، المؤسسات الحكومية المتعددة، الأسواق التجارية، البنوك، شركات التأمين، الضرائب، وغيرها التي يصعب توافرها في المواقع الأخرى.

·   توفر شبكة المواصلات التي ستفي بأغراض الميناء وخصوصاً في حال استكمال تطوير هذه الشبكة ومدى علاقتها بالطرق المؤدية إلى باقي الأراضي الفلسطينية والدول المجاورة، إضافة إلى إمكانية إنشاء مدينة حديثة وسياحية وتجارية ومنطقة حرة حول الميناء.

·   إن تحفظ بعض الأشخاص على هذا الموقع من أنه سيؤثر على التوسع العمراني والسكاني لمدينة غزة هو عبارة عن تطلعات من زاوية واحدة وقد تكون شخصية محضة وليس تطلعاً بعيد المدى، لأن إنشاء الميناء سوف يحقق نواحي اقتصادية عديدة وخصوصاً خلق فرص عمل وإنعاش الاقتصاد القومي الذي يؤدي إلى إنعاش الحياة اليومية للمواطنين، إضافة إلى أن الميناء البحري هو رمز من رموز السيادة الفلسطينية لدولة فلسطين المستقلة.

·   لو تابعنا التوسع العمراني لمدينة غزة من الجهة الجنوبية، لوجدنا أن شارع رقم 10 جنوب مسجد الشيخ عجلين هو أقصي جنوب مدينة غزة و يبعد حوالي 500 متر عن شمال الميناء وهو الحدود الطبيعية لعملية التوسع، والدليل على ذلك هو إصدار المرسوم الرئاسي رقم 1/2000، وعليه فإن التمدد العمراني جنوب شارع رقم 10 ضعيف جداً، وهذا خير دليل على سلبية الأفكار غير المدروسة علميا وحضاريا واقتصاديا والتي تعارض إقامة الميناء في هذا المكان، بل يعطي إمكانية لخلق مدينة جديدة في هذه المنطقة كما ذكر سالفاً، سواء كانت مدينة مستقلة بحد ذاتها أو جزء من مدينة غزة في حال اعتماد ضم تلك المنطقة إلى حدود بلدية غزة.

·   إن إقامة الميناء سيعود بالفوائد الإيجابية على مدينة غزة ومدن قطاع غزة بالدرجة الأولى وباقي الأراضي الفلسطينية بالدرجة الثانية وذلك عن طريق خلق فرص عمل مباشرة تقدر بحوالي 2000 فرصة عمل مباشرة وكذلك أكثر من 5000 فرصة عمل غير مباشرة.

·   سيؤدي إنشاء الميناء في تلك المنطقة إلى إنعاش المؤسسات العامة والخاصة، مما سيؤدي إلى إنعاش الوضع الاقتصادي للمواطنين في مدينة غزة.

 

مراحل إنشاء الميناء:

·   عندما يتحدث البعض عن المساحات المخصصة للميناء، فلا بد من التأكيد بأن مساحة الأراضي المذكورة في المرسوم الرئاسي 1/2000 تبلغ حوالي 8000 دونم، ولكن ليس كل هذه المساحات سيتم تشغيلها كمخازن للميناء كما يدعي البعض، حيث سيتم استخدام مساحة 4500 دونم لاستعمالات الميناء في المرحلة الأولى، التي تبلغ الأراضي الحكومية منها 2800 دونم في منطقة محررة نتساريم سابقاً وحوالي 600 دونم من القسيمة رقم 1، إضافة إلى المساحات البحرية التي سيتم ردمها لإنشاء الأرصفة، أما باقي المساحات فانه سيتم التعامل معها حسب خطة استعمالات الأراضي للمخطط الإقليمي المعد من قبل جميع الوزارات والمؤسسات ذات العلاقة، أما باقي الأراضي المذكورة في المرسوم الرئاسي رقم 1/2000 فإنه سيتم الحاجة لها عند تنفيذ المراحل الأخرى لإنشاء الميناء وهي المرحلة الثانية والثالثة على المدى البعيد وليس الآن.

·   حسب المخطط الإقليمي فان المرسوم الرئاسي 1/2000 أكد على ضرورة الاحتفاظ بالمساحات المخصصة للإغراض الإستراتيجية كالأغراض السياحية والزراعية والترفيهية والأثرية وشبكة المواصلات وغيرها، وهذا دليل كافي على صحة الدراسة العميقة بعيدة المدى وحرصها على الاحتفاظ بالمقومات الإستراتيجية اللازمة لعملية التنمية المستدامة.

·   وهنا يجدر القول بأن بلدية غزة تقدمت باقتراح إلى سلطة الموانئ البحرية ووزارة النقل والمواصلات عام 2005 بعمل مذكرة تفاهم بين البلدية وسلطة الموانئ حول دور البلدية في ميناء غزة الدولي، وجرى في حينه دراسة هذه المذكرة، وتوقف كل شيء بعد فرض الحصار على غزة، وهذا يؤكد أهمية موقع الميناء بالنسبة إلى بلدية غزة وانسجامه مع مخططاتها.

فرض الحصار على قطاع غزة:

·   إضافة إلى ذلك، فانه بعد الانتهاء من كل الدراسات العلمية والأبحاث والاعتبارات وكل ما ذكر بعاليه، فقد أصدر الرئيس محمود عباس عام 2005 مرسوما رئاسيا بتأكيد تحديد موقع الميناء في الموقع الذي تم اختياره جنوب مدينة غزة، كما أصدر مجلس الوزراء الفلسطيني قرارا بالبدء في تنفيذ الميناء في هذا الموقع بناء على المرسوم الرئاسي، وتم الاتفاق على البدء في تنفيذ مشروع الميناء في اتفاق المعابر الأخير بين السلطة وإسرائيل والإدارة الأمريكية، ولكن للأسف توقف كل شيء بعد إجراء الانتخابات التشريعية الفلسطينية عام 2006 وفرض الحصار الشامل على قطاع غزة منذ ذلك التاريخ وحتى الآن.

الميناء العائم:ـ

فيما يتعلق بالميناء العائم، فإنه لمن المدهش جدا أن يتبنى بعض الفلسطينيين هذه الأفكار حاليا والتي تحاول أن تجرد الوطن الفلسطيني من أهم الرموز السيادية وخصوصا حينما يتكلم أصحاب تلك الأفكار عن ميناء عائم على بعد 2.5 كيلو متر داخل البحر، فهل يدرك هؤلاء الآثار السلبية لهذا المشروع من النواحي السيادية ،والسياسية، والاقتصادية، والأمنية، والمعوقات اللوجستية، وهل تم عمل دراسة تحليلية لهذا المشروع !؟؟ وإضافة إلى ذلك، إن مثل هذه المشاريع تقام في البلدان التي تمتلك سواحل مطلة على شاطئ البحر وتواجه تضاريس صعبة ولا يتوفر عندها العوامل اللازمة لنجاح الميناء مثل شبكة المواصلات، والمساحات السكانية التي تفي بخدمة الميناء، والمقومات الخدماتية اللازمة وغيرها، هذا بالإضافة إلى أن هذا الميناء يحتاج عمليات صيانة و نقل وتخزين وحراسة مكلفة جدا.

إضافة إلي ذلك، فإن فكرة إنشاء الميناء العائم طرحت في البداية منذ عام 1993 عند توقيع اتفاق اوسلو وتم دراستها جيدا، وكان هناك بعض المستثمرين الذين طرحوا الفكرة، وثبت عدم جدواها فنيا وتجاريا وأمنيا، إضافة إلى أنها تقضي على الهدف الاستراتيجي الرئيسي من إنشاء ميناء غزة الدولي باعتباره أحد أهم رموز السيادة الفلسطينية في ظل الدولة الفلسطينية المستقلة، وأحد أهم المعابر الدولية لفلسطين على العالم، أما الميناء العائم فإنه يفقد هذه السيادة بسبب وجوده في عرض البحر مما يسهل السيطرة الأمنية عليه في أي لحظة من قبل الاحتلال الإسرائيلي وفصله عن سواحل قطاع غزة، إضافة إلى زيادة تكاليف النقل من وسط البحر إلى البر، وقد تبين فيما بعد أن بعض هؤلاء المستثمرين شركاء مع نظرائهم الإسرائيليين وأنها فكرة إسرائيلية المنشأ، وقد قتلت الفكرة من القيادة الفلسطينية في مهدها، وبدأ العمل الجاد في إنشاء الميناء الدائم والثابت منذ عام 1994، وكان رفض فكرة الميناء العائم من القيادة الفلسطينية أحد الأسباب الرئيسية التي أدت إلى إعاقة الموافقة الإسرائيلية على البدء في تنفيذ المشروع.

الخلاصة:

نحن لسنا بحاجة إلى أنصاف حلول ستشكل أعباء على الأجيال المقبلة من أبناءنا وأحفادنا، نريد أن نزرع السيادة لهم في البر والبحر لكي يجنوا ثمار ما زرع آباءهم وأجدادهم.